Una iniciativa de un grupo de parlamentarios busca eliminar este tipo de vehículos de las carreteras, aduciendo que son más peligrosos e inestables que los buses de un piso. Gremios, fabricantes y hasta autoridades de Gobierno han llamado a la cautela, argumentando importantes datos técnicos para pensar lo contrario.
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Diez diputados de la UDI, encabezados por Juan Antonio Coloma, miembro de la Comisión de Transportes de la Cámara, hicieron ingreso de un proyecto que modifica la Ley N°18.290, agregándole el artículo 84 bis que señala:
“Los buses de dos pisos no podrán, en ningún caso, transportar pasajeros. Se exceptúan de esta disposición a aquellos buses de dos pisos que se encuentren destinados a actividades de turismo al interior del radio urbano y los buses de dos pisos que integren el sistema de locomoción colectiva. “
Y como artículo transitorio:
“La prohibición contenida en el artículo primero de la presente ley, comenzará regir al quinto año de entrada en vigencia”.
Desde hace un tiempo, y particularmente cuando se daba la contingencia de un accidente de algún bus doble piso, parlamentarios salían a comentar los supuestos riesgos de estos vehículos. Pero concretarlo en un proyecto de Ley es comenzar una ruta que puede tener consecuencias catastróficas para la industria.
Entre los puntos que argumentan, y que salen expuestos en la moción parlamentaria, están “la legislación comparada, las normas legales atingentes y los estudios realizados por los expertos en este sentido”.
Dentro de la primera estaría el caso de Australia, donde solo se permitiría el uso de doble piso con fines turísticos y a baja velocidad.
Las organizaciones gremiales de buses interurbanos están alertas y se han encargado de sostener, con datos objetivos, argumentos en contrario.
“Es importante destacar que la Norma Australiana (ADR58), a la que hace referencia la moción parlamentaria actual, no prohíbe buses de doble piso, sino más bien, puntualiza en la exigencia, en la estabilidad, que debe cumplir con una inclinación máxima de 28°; garantía que se declara en Chile con las certificaciones de los vehículos homologados. Existe, además, un análisis de Derecho Comparado del año 2012 presentado en el Senado, que indica que no existe prohibición a nivel mundial de los buses de doble piso”, según indica Carolina Navarrete, gerenta general de ABI.
Estos antecendentes, junto a otros más han sido abordados por la agrupación junto a fabricantes de chasis y carrocerías y han quedado plasmados en un informe que fue entregado al Ministerio de Transportes.
Por su parte, Fenabus, si bien indica que la defensa de los aspectos técnicos debe correr por parte de los fabricantes de los vehículos, también hace una crítica a la liviandad con que las autoridades políticas proponen cambios normativos.
“No se está siendo claro con las reglas del juego. No se está respetanto lo que el propio Ministerio de Transportes ha autorizado a través de su organismo técnico que es el 3CV. Aquí no entramos los vehículos a la mala, han sido revisados y certificados y, de la noche a la mañana, nos quieren cambiar las reglas. Eso nos hace pensar que las cosas no se toman en serio y tampoco hay igualdad de condiciones para poder realizar nuestra actvidad”, cuestiona Marcos Carter, presidente de esta agrupación gremial.
Cautela
En el Ministerio de Transportes el tema ha sido tomado con cautela, donde el subsecretario José Luis Domínguez, junto con mostrar su preocupación por un mejoramiento permanente de los estándares de seguridady bajar las tasas de accidentes, resalta el respaldo técnico existente en el país para el uso de estos vehículos.
“Los buses interurbanos, ya sean den uno o dos pisos, se rigen bajo normativas de seguridad acordes a exigencias internacionales. Algunos de los requerimientos también son normados en la Unión Europea y establecen patrones de operación como comportamiento frente al fuego, resistencia del asiento y sus anclajes, firmeza del cinturón de seguridad y sus anclajes, estabilidad y resistencia de la superestructura. Se releva especialmente la norma referida a la estabilidad al vuelco de los buses, la que fue actualizada, haciéndola más exigente en conformidad con lo dispuesto en el Reglamento Nº 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas”.
Precisamente el tema de la seguridad, donde hay normas generales y específicas para los buses doble piso, han tenido una evolución acorde al desarrollo tecnológico y están plasmadas en los decretos Nº175/2006, Nº158/2013, Nº99/2019.
Pero los fabricantes de carrocerías van más allá y están siendo apoyados por las empresas de buses interurbanos que prefieren vehículos que tienen la Certificación R66.02, de la Comisión Económica de la ONU para Europa, no exigida en Chile, y que apunta al diseño de la superestructura del vehículo que tendrá la resistencia suficiente para garantizar que el espacio de supervivencia (salón superior e inferior) no resulte dañado durante el ensayo de vuelco del vehículo.
De esta forma se desmiente uno de los argumentos de los parlamentarios de que los segundos pisos de los buses tendrían una estructura más débil.
Otro tema que, expertos anónimos aludidos por los diputados, han puesto sobre el tapete es el mayor riesgo de volcamiento por la ubicación del centro de gravedad.
“Las pruebas realizadas por los fabricantes que representamos se han hecho, incluso colocando el peso equivalente a tener solo pasajeros en el segundo piso, y aún así, no se han demostrado riesgos. El centro de gravedad de los doble piso es similar a los de un piso e, incluso, en algunos casos, superior como cuando estos últimos tienen una altura total similar a los de dos pisos”, explica Jorge Pla, gerente de Operaciones de Vivipra.
A eso hay que sumar otros elementos de seguridad que complementan los chasis, como ESP (sistema de estabilidad electrónico de la suspensión), ENR/ECAS (suspensión neumática controlada electrónicamente, que corrige hasta 4º la inclinación de la carrocería aplicando aire a los fuelles de la parte exterior de la curva), Roll Over Guard 3 (sistema antivuelco que al llegar a los 23º de inclinación vacía los fuelles para bajar el centro de gravedad), detectores de cambio de carril, control crucero adaptativo que mantiene la distancia con el vehículo precedente y sistemas de alerta ante una posible colisión que frenan automáticamente el bus si el conductor no reacciona a las alarmas visual y sonora.
Otro argumento que se utiliza para desmerecer los buses doble piso es una supuesta mayor accidentabilidad, aspecto que se desmiente al revisar estadísticas de accidentes aparecidos en la prensa el último tiempo.
Algo que fue reforzado por el subsecretario de Transportes José Luis Domínguez.
“Pese a que el 58% de la flota de buses interurbanos son de dos pisos, datos de Carabineros demuestran que durante el 2018 la tasa de accidentes de los vehículos de un piso fue más del doble en comparación a los de dos pisos”.
Impacto en la industria
Ahora, el uso de este tipo de vehículos no es antojadizo. Por un lado implica un servicio de alto estándar a los pasajeros al masificar el uso de configuraciones cama y premium, pero también tiene una importancia relevante en los costos de operación de la industria que ya se ha visto golpeada por factores como el Low Cost aéreo.
“Se requerirían una cantidad mayor de buses de un piso para hacer frente a la mayor demanda de pasajeros, no existe la capacidad en terminales para albergar la cantidad de buses adicionales que implicaría reemplazar los de dos pisos y se afectaría de forma importante el impacto en vialidad urbana y de carretera por el aumento del flujo de buses”, enfatiza Carolina Navarrete, gerenta general de ABI.
Y la cifra es concluyente, por la diferencia de asientos que habría que suplir entre un doble piso y un tipo pullman, hay que multiplicar estos factores por un 40% más. Algo insostenible también por el impacto en la huella de carbono.
“¿Qué va a pasar cuando cinco años después de aprobada la ley haya que sacar los buses?, ¿quién los va a comprar?, si no son uno o dos, son cientos. Así mejor que el Estado se haga cargo del transporte interurbano, porque, por un lado le entregan incentivos a las líneas aéreas con más de US$1.500 millones para mejorar los aeropuertos y aumentan las desigualdades en largas distancias. Y una cifra similar se anuncia para promover trenes de acercamiento urbano, y nos golpean en los tramos cortos. Entonces, ¿quién va a querer trabajar en los viajes interprovinciales si encuentra puras trabas y condiciones de desigualdad?”, enfatiza Marcos Carter, presidente de Fenabus.
Ante esta batería de argumentos que han surgido de parte de las agrupaciones gremiales, proveedores de la industria e, incluso, de parte de autoridades del Ministerio de Transportes, los parlamentarios que han propiciado el cambio legal han morigerado su posición, anunciaron que estudiarán más a fondo el tema de la mano de quienes participan a diario del transporte interprovincial y están más abiertos al diálogo.
“Yo presenté un proyecto para que con el tiempo no se puedan importar más buses, sin que eso signifique que los que están actualmente en funcionamiento no sigan funcionando, y que vayan mutando a los de un piso. Quizá podemos llegar a un punto medio y establecer máximas de velocidad para los buses de dos pisos para evitar el volcamiento”, indicó recientemente el diputado de la UDI Juan Antonio Coloma, gestor de este cambio radical en la estructura del transporte interurbano del país.
